Përmes rrugës së Zogut...

Gjergj Marku -

Gjon Marku, një nga studiuesit e zellshëm të historisë së krahinave Mat-Mirditë, sjell një detaj interesant, teksa jemi duke vazhduar udhën nga Rrësheni në drejtim të Kthellës së Miditës, dhe më pas Urakës së Matit: “Udhën mbi të cilën ecim ka si shtrat kryesor atë që ndërtoi Ahmet Zogu këtu e 80 vite më parë. E kishte kredo të rëndësishme në planet strategjike të qeverisjes së tij. Kryeministri Berisha duket se gjithnjë ka mëtuar të mbesë në historinë moderne përmes Rrugës së Kombit, që kalon mes përmes Mirditës”.

Zogu në zenithin e tij, me udhën e hershme që vinte nga Miloti përmes Mirditës, tek Livadhi i Turkut dhe devijonte për në Urakë për të kaluar më pastaj në drejtim të Klosit dhe drejt e në Dibër të Madhe, këtë qëllim pak a shumë kishte.

Fakti që sot e asaj dite ka disa emërtime që lidhen me emrin e tij si Ura e Zogut mbi Mat, ura me harqe, ura e famshme në Gomsiqe, dhe çdo shenjë rruge e urëza të mbetura këtej e tregon më së miri. Ahmet Zogu ka lënë shenjën e tij me këtë udhë që i shkon m’u në derë vendlindjes së tij, Burgajetit.

Janë një sërë fotosh që tregojnë shenja interesante të kësaj rruge nga Foto Marubi dhe Foto Pici, për mënyrën sesi ajo është ndërtuar, me kalldrëm dhe vende shtufi të forta, me ura panoramike si ajo mbi Mat dhe ajo që tashmë është “mbytur” nga Liqeni aty afër Urakës.

Benet Beci, ekonomist, pas 18 kilometrash që thuajse i ka vënë për vijë që nga Rrësheni-Përlat e deri në Urakë, na rrëfen për këtë projekt për këto zona, duke e quajtur si nyje lidhëse në mes dy arterieve kryesore të udhnajave modern shqiptare, Rrugës së Kombit dhe Rrugës së Arbrit, njëra e përfunduar tashmë dhe tjetra në punim e sipër.

Edhe pse është i nxehtë përvëlues, në veprat e artit dhe trasenë e rrugës, punohet. Rruga e tmerrshme mbushur me gropa ia ka lënë vendin një rruge moderne, por paralelet thuajse hiqen ngado të shkosh, veprat e artit të ndërtuara nga Zogu kanë rezistuar mrekullisht ndër dekada, ndaj shumë prej tyre nuk janë lëvizur, por janë ndërlidhur si në një unitet kohësh.

Por nëse Zogu i zbatoi arterie të tilla të rëndësishme me kompani gjermane kryesisht të tenderuara, ky aks i tashëm po bëhet nga kompani shqiptare, ndaj “unikaliteti i udhës së Zogut”, është një shtysë më shumë për një vepër cilësore, thotë Xhavit Ismaili që e zbaton këtë projekt.

Fshati i ç’izoluar dhe tragjedia

Urakasit, janë ankuar vazhdimisht për rrugën që nuk e kishin. Si një fshat i mbetur jetim, as me Matin e as me Mirditën, e kanë shprehur protestën e vet në mënyrë unike, me mosvotim! Të majtë e të djathtë nuk kanë pranuar të votojnë dy palë zgjedhje, pikërisht për shkak të izolimit. Madje para disa vitesh, në po këtë fshat u shënua dhe një tragjedi mbi urën e gjatë pasarelë mbi liqenin e Ulzës, kur banorë të kësaj zone, duke ardhur nga një mort, ranë në liqen, duke pësuar disa vdekje e plagosje të rënda. Atëherë u quajt Otranto e Dytë shqiptare. Si kujtim i asaj kohe ka mbetur ura pasarelë e varur mbi tela dhe varret në dalje të fshatit.

Por ajo kohë tashmë ka ikur për urakasit dhe sot duken krejt ndryshe, teksa i pyet nëse do votojnë kësaj radhë apo jo! “Ne jemi ç’liruar për herë të dytë që nga viti 1957 kur tokat na i zuri liqeni” - thotë kryeplaku i fshatit.

Ata vazhdojnë ende t’ia dinë për nder Ahmet Zogut, hyzmeqarë të të cilit kishin qenë të parët e tyre, më të shumtit e këtij fshati, ndërsa mbreti ishte treguar i mirë me ta, pasi u la tokat dhe u çoi dhe rrugën që për fat kalonte pikërisht nga nahijet e Burgajetit të tij.

Por dhe Mirditës ia kishte borxh, ngase qe i vetmi rast që një mysliman do të fshihej nën petkun e një xhakoni katolik pikërisht tek Kuvendi Françeskan i Rubikut që të mos arrestohej.

Po na kthehen bijtë!

Ahmeti, një pensionist, që e kishte humb shpresën se mund ta shihte të rilindur fshatin e tij, rrëfen se tashmë po na kthehen bijtë. Ai ka dy fëmijë në Angli, me mendjen e mbledhur për të mos u kthyer kurrë në një fshat që po braktisej përditë, por sapo kanë dëgjuar për rrugën, kanë mbledhur të hollat e fituara andej, dhe e kanë porositur babën të bëjë një vilë m’u në tabanin e konakut të të parëve.

Prej një viti që ecën rruga, ecën e hedh shtat edhe konaku modern i Ahmetit. Kështu gjithandej, në Prosek, në Përlat a gjetkë.

Qoftë dhe për këtë fakt me sa është bërë në 18 km e para, Beneti thotë se kemi qëlluar në shenjë me një investim të tillë, pasi të përfundojnë këto, do të jetë radha e 12 kilometrave të tjera, për t’u lidhur me Klosin, dhe më pastaj me siguri diçka dihet, “jetim” do të mbetet krahu tjetër i rrugës, Rruga e Dritës përbri dy liqeneve, të Ulzës dhe të Shkopetit.

Duket sikur dhe vetë udhnajat këtyre anëve tash afro 100 vite konkurrojnë me liqenet, duke e ndërruar “kurorën” ndër dekada!



Deri sot vazhdon të ekzistojë përshtypja e gabuar se autostrada është një shpikje e nacional-socialistëve dhe se me punën e ndërtimit u mënjanua papunësia në masë në Gjermani. Një gënjeshtër historike

Autostrada, miti i rremë i Hitlerit

Adolf Hitleri ngul me forcë lopatën në rërë. Ngjitur me të qëndrojnë ushtarë. Njëri mban në duar një aparat fotografik për të bërë një fotografi të Führer-it dhe për të dokumentuar përurimin e punimeve edhe për një pjesë autostrade. Një motiv tipik, që në atë kohë ka qenë i përhapur në gjithë vendin. Më shpesh atje, ku u ndërtuan segmente të shkurtra të autostradës së Reich-ut (“Reichsautobahn”). Inskenimi kishte vetëm një qëllim: Aktivitetet duhet të arrinin qytetarët në gjithë perandorinë. Hedhja e lopatës së parë inskenohet me shumë kosto dhe përfundimi i rrugës festohet edhe një herë.

Hitleri zbulon papritur autostradën

Një transformim i çuditshëm, pasi vetëm pak vite më parë një pjesë e madhe e Partisë Nacionalsocialiste Gjermane të Punëtorëve (NSDAP) bashkë me Partinë Komuniste e pati sabotuar ndërtimin e “rrugëve vetëm për automjete”, siç quheshin fillimisht pistat me pllaka betoni. Sipas tyre projektet për këtë ndërtim të madh do t’u “shërbenin vetëm aristokratëve të pasur dhe kapitalistëve të mëdhenj çifutë”, argumentuan nazistët dhe nuk morën pjesë në negociatat politike për financimin e autostradave. Vetëm kur erdhi në fuqi Hitleri në vitin 1933, autostradat nisën t’u interesonin nazistëve për qëllimet e tyre.

Deri në 1929-n ndërtimi i autostradave në Gjermani kishte dështuar për shkak të krizës ekonomike dhe të mungesës së kapitalit. Gjermania rënkonte nën pasojat e papunësisë masive, të hiperinflacionit dhe të pagesave të reparacioneve të Luftës I Botërore.

Vetëm kryetari i atëhershëm i bashkisë së Këlnit, Konrad Adenauer, ia kishte dalë në vitin 1932 të ndërtonte dhe të financonte autostradën e parë pa kthesa midis Këlnit dhe Bonit: A 555-ën e sotme. Segmenti ishte asokohe 20 kilometra i gjatë. Ai mund të përshkohej vetëm me 120 kilometër në orë (megjithëse atëherë shumica e automjeteve mezi arrinin 60). Zona përreth Këlnit konsiderohej në atë kohë si hapësira me më shumë trafik. Vetëm gjashtë muaj pas hapjes, rruga për makina u ul prej nacionalsocialistëve (ndërkohë në pushtet) në nivelin e një rruge kombëtare, për t’i dhënë vetes titullin e ndërtuesit të autostradës së parë.

Kudo futet Hitleri

Në këtë mes kishin qenë që në 1909-n industrialistë të entuziazmuar për makinat dhe qytetarë me ndikim, të cilët ishin bashkuar duke u angazhuar për ndërtimin e një rruge, që bënte të mundur ecjen e makinave pa pluhur e baltë, pa karroca me kuaj dhe pa këmbësorë.

Një shoqatë e themeluar më 1926-n u angazhua për ndërtimin e një rruge mes për mes Gjermanisë (nga Hamburgu, përmes Frankfurtit, deri në Bazel). Nisma “HaFraBa” ndeshi fillimisht në refuzim nga ana e nazistëve, pas marrjes së pushtetit nga Hitleri planet për “HaFraBa” u morën pjesërisht siç ishin nga Hitleri; emri i shoqatës u shndërrua në “Shoqëria për përgatitjen e autostradës së Reich-ut”.

Mobiliteti i bashkësisë duhet të rritet

Historianët thonë sot se Adolf Hitleri shfrytëzoi një lëvizje për mobilitet në rritje, e cila po ravijëzohej në mbarë botën. Megjithatë, ai dalloi mundësitë për t’i prishur mendjen me një sipërmarrje (fillimisht të pakuptimtë) një kombi dhe për të siguruar pushtetin e vet. Sepse ishte e qartë: vetëm pak gjermanë mund t’i lejonin vetes luksin e një makine personale e kësisoj edhe për shfrytëzimin e autostradave.

Çdo vit duhet të përfundoheshin 1.000 kilometra autostradë. Ky ishte urdhri i Hitlerit. Ndërtimi i autostradave duhet të siguronte të paktën 600.000 vende pune, por në kohët e ngarkesës maksimale punonin vetëm 120.000 punëtorë. Deri në vitin 1941 ishin ndërtuar vetëm 3.800 kilometra autostradë. Mirëpo imazhet e punëtorëve të autostradave ishin ngulitur në kujtesën e një brezi të tërë. Nazistët e kishin arritur synimin.